Nasza Loteria NaM - pasek na kartach artykułów

Pafawag. Pociąg do przyszłości

Małgorzata Kaczmar
Te hale wiele widziały. Były świadkiem poważnych interesów, wielkich dramatów i polityki. O przedwojennej fabryce Linkego - późniejszym Pafawagu i Bombardierze, rzecz będzie.

Zaczęło się banalnie. Wrocławski przedsiębiorca Gottfried Linke prowadził przy ul. Rzeźniczej 32 zakład produkujący siodła i powozy konne. Dobiegał do pięćdziesiątki, gdy w 1839 r. otrzymał ogromne zamówienie na dostawę taczek. Miał je dostarczyć do zakładów, które właśnie zaczynały budować Kolej Górnośląską, pierwszą linię kolejową. Miała w przyszłości połączyć stolicę Dolnego Śląska z Opolem i Katowicami. To właśnie na taczkach Gottfried Linke zrobił interes życia. Ze skromnego właściciela małego zakładu produkcyjnego szybko zmienił się w posiadacza największego zakładu przemysłowego w Breslau.

Firma zmieniła nazwę na Fabryka Budowy Wagonów Gottfried Linke i przeniosła się na ul. Rybią 1. Przedsiębiorczy Niemiec dostawał kolejne zamówienia - dostarczył kolei pierwszą węglarkę, a potem zajął się produkcją wagonów osobowych. W 1858 r. jego fabryka zmieniła adres po raz kolejny - tym razem produkcja przeniosła się do hali przy pl. Strzegomskim, stojącej na peryferiach miasta.

Po śmierci przedsiębiorczego Gottfrieda w 1867 r. interes przejęli jego synowie - Adolf i Louis. Cztery lata później sprzedali część udziałów w firmie spółce Breslauer AG für Eisenbahn-Wagenbau. Jej kapitał, wynoszący prawie milion talarów, umożliwił gwałtowny rozwój fabryki. Posypały się nagrody dla przedsiębiorstwa na między-narodowych targach - Grand Prix na wystawie światowej w Paryżu w 1900 r., a cztery lata później - wyróżnienia na Międzynarodowych Targach Kolejnictwa i Transportu Lądowego w Buenos Aires oraz na Wystawie Światowej w Brukseli.

Wrocławskim konkurentem zakładu Linkego była fabryka wagonów braci Hoffman, którzy, podobnie jak Linke, fortunę zawdzięczali kolei. Z sikawek strażackich i maszyn służących do obróbki drewna szybko przestawili produkcję na wagony, szyny kolejowe i tramwajowe. W okresie największego rozkwitu zakład zatrudniał tysiąc osób. W 1912 r. obie ogromne wrocławskie fabryki połączyły swe siły. W czasie I wojny światowej budowano tu samoloty Wallfisch, R I i R II. Był to największy zakład przemysłowy w przedwojennym Breslau i jeden z najpotężniejszych w Europie. Powierzchnia fabryki zajmowała 200 ha, z czego jedną trzecią stanowiły hale produkcyjne. Zakład działał pełną parą aż do pamiętnego kryzysu pod koniec lat 20. W 1923 r. fabryka rozpoczęła współpracę z innymi zakładami produkcyjnymi spoza regionu i zmieniła nazwę na Linke-Hoffman-Busch-Werke AG. Dobrą passę przerwał Wielki Kryzys. W lipcu 1930 wyprodukowano ostatnią lokomotywę o numerze seryjnym 3077.

Musiały minąć cztery lata, by wrocławska fabryka powróciła do dawnej formy. Przyjmowano coraz więcej robotników - w 1935 r. w zakładzie pracowało prawie 3,5 tys. osób. Gwałtowny wzrost liczby pracowników miał związek z rozpoczętą tu produkcją części do rakiet V2. W czasie wojny fabryka została zniszczona. Tymczasem w powojennej Polsce każdy wagon był niemal na wagę złota. Zakład szybko wznowił swą działalność - w 1945 r. pod szyldem Państwowej Fabryki Wagonów rozpoczęła się produkcja. Załogę zakładu zasilili robotnicy ze stołecznych zakładów Lilpopa. Po trzech miesiącach w fabryce pracowało już 1400 osób. To wtedy z hali produkcyjnej wyjechała pierwsza wyprodukowana w stolicy Dolnego Śląska węglarka, a rok później - tramwaje dla Warszawy.

Mieszkańcy stolicy Dolnego Śląska szybko skrócili nazwę Państwowej Fabryki Wagonów do Pafawagu. Gdy w 1957 r. we Wrocławiu gościł premier Chin, Czou Enlai, zaciekawiony swojsko brzmiącą nazwą pytał, czy jest zainspirowana kulturą jego kraju. W tym czasie fabryka produkowała już nie tylko tabor dla rodzimych kolei, lecz wysyłała go także do Chin, ZSRR, Maroka i Indii. Pierwsze 20 wyeksportowanych wagonów do przewozu soli trafiło jednak za żelazną kurtynę - do Holandii. Oprócz tego z hal produkcyjnych schodziły m.in. wózki, zespoły trakcyjne, a także żółto-niebieskie trójczłonowce. Ich kolor nawiązywał do szwedzkiej flagi narodowej - skandynawska spółka jako pierwsza elektryfikowała okolice Warszawy.

- Pod koniec lat 50. we wrocławskim Pafawagu produkowano najnowocześniejsze lokomotywy elektryczne na świecie - podkreśla prof. Grzegorz Strauchold z Instytutu Historycznego Uniwersytetu Wrocławskiego.
Ale ze zwiększoną produkcją wiązały się robotnicze normy i prześladowanie tych, którzy ich nie wypełniali.
- Mój wuj Tadeusz został publicznie nazwany bumelantem i pasożytem tylko dlatego, że nie chciał wypuścić z hali fabrycznej wagonu. Potem trafił na dwa lata do więzienia. Rodzina nie wiedziała, co się z nim stało, wszyscy myśleli, że nie żyje - wspomina prof. Strauchold. Po wojnie w Pafawagu remontowane były poniemieckie tramwaje. Polscy robotnicy mieli podobno sporo problemów ze spawaniem blach dachów wozów. Rodzime materiały nie były tak wytrzymałe, jak niemieckie, szybko pojawiały się w nich dziury, a tramwaje po kilku kursach trafiały z powrotem do remontu.

Zobacz także:

Urząd wojewódzki - budynek ze stali i idei
Siedziba Komendy Wojewódzkiej Policji
Zapraszamy na spacer po Wrocławiu

W latach 80. na terenie Pafawagu i pobliskiej fabryki Dolmel spotykali się i organizowali strajki przywódcy wrocławskiej Solidarności. W czasie stanu wojennego Pafawag, wraz z pobliskimi zakładami Dolmel i Archimedes, stał się siedzibą Regionalnego Komitetu Strajkowego NSZZ "Solidarność" Dolny Śląsk.

14 grudnia 1981 roku rozpoczął się tu trwający trzy dni strajk okupacyjny. Pracownicy zakładu zablokowali bramę wjazdową żukiem i zabarykadowali się w oflagowanym zakładzie. Nad ranem mur staranowały czołgi. Władza złamała strajki, a przywódcy Solidarności musieli zejść do podziemia.
- Do dziś, gdy przechodzę obok Pafawagu, szybciej bije mi serce. To była twierdza Solidarności, wrocławskie miejsce-symbol - wspomina Władysław Frasyniuk. Już wtedy

Pafawag zaczął tracić na znaczeniu na rzecz zakładu energetycznego Dolmel. W latach 80. doszło do tego, że produkcja Pafawagu przestała być opłacalna. W 1990 r. budynek zaczęto wynajmować różnym instytucjom. Frasyniuk wspomina, że sam zaczął nawet szukać inwestora.
- Zainteresowany kupnem był pewien przedsiębiorca z Norwegii. Gdy oprowadzałem go ulicami fabrycznego miasteczka, piał z zachwytu. W końcu powiedział: "Wie pan co? Ja tego nie kupię, ale powinniście zainteresować tym miejscem jakąś wytwórnię filmów. Nigdy jeszcze nie widziałem tak fantastycznego miejsca do zdjęć" - wspomina.

W 1997 r. Pafawag przejmuje koncern Adtranz, który w 2000 r. łączy się z kanadyjskim Bombardierem. Nazwę Pafawag zastępuje nowocześnie brzmiąca Bombardier Transportation Polska. Dziś zakład zatrudnia ok. 1400 osób.

Zobacz także:

Urząd wojewódzki - budynek ze stali i idei
Siedziba Komendy Wojewódzkiej Policji
Zapraszamy na spacer po Wrocławiu

emisja bez ograniczeń wiekowych
Wideo

Jak działają oszuści - fałszywe SMS "od najbliższych"

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!

Polecane oferty

Materiały promocyjne partnera
Wróć na dolnoslaskie.naszemiasto.pl Nasze Miasto